Debate sobre híbrido ou elétrico entra em nova fase e ganha corpo

Valor Econômico
Em evento da Anfavea, prós e contras dos dois modelos ganham rostos e vozes de peso

O que é melhor para o Brasil: carro híbrido movido a etanol ou elétrico? Ideias e argumentos em defesa das duas opções tomaram conta de um seminário sobre eletromobilidade esta semana em Brasília. A discussão teria sido branda, sem muita clareza sobre de que lado cada um está não fosse a presença de dois dos principais oponentes nesse tema: o presidente da Toyota do Brasil, Rafael Chang, que aponta o híbrido como melhor opção para o Brasil nesse momento e o presidente da General Motors na América do Sul, Santiago Chamorro, que defende ir direto para carros 100% elétricos, sem escalas.

Só não é possível dizer que foi um confronto frente a frente porque Chang estava no evento presencialmente enquanto Chamorro participou de forma virtual. Os dois participaram do painel que encerrou um dia de longas discussões em torno do assunto. E, mesmo num tom extremamente cordial, o embate entre ambos trouxe a público não só a divisão que existe no setor como a infinidade de questões que fazem com que o Brasil não tenha até agora decidido o futuro de sua matriz energética veicular.

Primeiro a falar no painel dos presidentes de montadoras, o peruano Chang tocou na questão do emprego, tema delicado para o colombiano Chamorro naquele dia. Na quarta-feira, dia do evento, a GM anunciou que negocia a suspensão temporária dos contratos de trabalhadores de uma de suas fábricas, em São José dos Campos (SP) para ajustar a produção à demanda.
O “layoff” não tem a ver, ainda, com eletrificação. Mas remete ao tema do emprego. Os defensores do híbrido sustentam que essa é uma forma de manter postos de trabalho no setor. Isso porque o híbrido – como um motor elétrico e outro a combustão – tem praticamente a mesma quantidade de peças que um modelo a combustão, o que garante um parque de fornecedores do tamanho do atual.
“Daqui a cinco ou dez anos teremos outras rotas tecnológicas”, disse Chang. “Mas uma das vantagens hoje é o etanol”. Ele apontou, ainda, a questão do preço já que, em geral, híbridos são mais baratos que 100% elétricos. A Toyota foi pioneira da produção de híbridos que podem usar etanol no país.
Último a falar antes do encerramento, Chamorro preparou-se com uma lista de argumentos, levando em conta que na plateia do centro de convenções Ulysses Guimarães havia representantes do governo e da área técnica dos ministérios e, ainda, muitos da indústria que apoiam o híbrido.
O presidente da GM disse que ia desmistificar ideias. “Falam sobre o alcance do veículo elétrico e eu pergunto: ‘alcance para que se na maioria das vezes a pessoa roda 50 quilômetros por dia?’ Uma carga dá, portanto, para uma semana”, destacou. E os que viajam nem sempre passam dos 400 quilômetros”, disse referindo-se à autonomia média dos elétricos.
Sem citar nomes, Chamorro fez referência a cálculos já apresentados por outro oponente que não estava no seminário: Antonio Filosa, presidente da Stellantis na América do Sul. O estudo que Filosa divulgou mostra que um carro híbrido a etanol produz menos emissões do que um 100% elétrico carregado com energia proveniente de fontes não limpas da Europa. “Nós estamos no Brasil”, disse Chamorro. Outro “mito” apontado por ele é dizer que o Brasil não tem capacidade para produzir carros elétricos. Além da geração elétrica de origem limpa, lembrou, o país é fonte de minerais, como o lítio, para as baterias.
Opiniões de outros executivos serviram para mostrar como o próprio setor ainda tem dúvidas sobre o que vem pela frente. Mauro Correia, presidente da HPE Automotores, grupo que produz as linhas Mitsubishi e Suzuki, lembrou que há pouco tempo a aliança Renault-Nissan-Mitsubishi anunciou investimentos de US$ 23 bilhões para o lançamento de 25 novos modelos totalmente elétricos até 2030. “Isso acende uma luzinha: e se o Brasil for híbrido?”, disse referindo-se aos receios de o país ficar isolado. Ao mesmo tempo, ele acredita que mais importante do que eletrificação é pensar na descarbonização.
O presidente da Mercedes-Benz do Brasil, Achim Puchert, aposta que a eletrificação no Brasil começará pelos veículos comerciais. “Começará pelas cidades, com ônibus sendo recarregados nas garagens no período em que não estiverem em uso”, disse. A Mercedes já produz um modelo de ônibus elétrico. Ele também acredita que o potencial brasileiro é maior do que se supõe. “Por que teremos que importar baterias se temos minerais aqui?”
Falta, segundo a maioria dos executivos, escala para produzir baterias, equipamento que representa 60% do custo de um veículo elétrico. “Quando me perguntam quando vou trazer um caminhão elétrico eu pergunto como”, disse o presidente da Scania Brasil, Christopher Podgorski. O executivo aponta o gás biometano como o “etanol do caminhão”. O presidente da Iveco para América Latina, Marcio Querichelli, defendeu políticas públicas para criar uma rede de fornecedores estruturada. “A descarbonização é uma batalha que não se vence sozinho.”
Uma transformação como a que a indústria automobilística enfrenta é um processo que leva tempo, segundo o presidente da Renault do Brasil, Ricardo Gondo. “A Europa iniciou o processo de eletrificação em 2010 e vai até 2035. São 25 anos. Aqui vamos levar mais tempo”, disse o executivo. Segundo ele, apesar de investir pesado no desenvolvimento de modelos totalmente elétricos, a Renault pretende manter a divisão de veículos a combustão de baixa emissão de carbono. Isso aponta para o híbrido flex, que aceita etanol.
Organizadora do seminário, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) encaminhou ao governo proposta de fim da isenção do Imposto de Importação para veículos 100% elétricos com sistema de cotas. Por meio dessas cotas, que não excederiam a 2% da produção local, os próprios fabricantes e importadores trariam veículos como, dizem, forma de desenvolver a tecnologia localmente.
Para o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, junto com fabricantes de autopeças e a academia, a indústria é capaz de acompanhar o processo global de eletrificação de veículos. Segundo Leite, com previsibilidade e segurança jurídica, o setor é capaz de trazer e desenvolver “tecnologia de ponta”. “Existe um novo jogo e o Brasil tem que estar nesse tabuleiro”, disse.