O Globo

Editorial

A partir de 2027, as companhias aéreas deverão cortar 1% das emissões de carbono nos voos domésticos, percentual que subirá até 10% em 2037. Já começou uma corrida para garantir o cumprimento da meta. Depois do pioneirismo no álcool, o Brasil tem agora a oportunidade de tornar-se importante fornecedor de combustível sustentável para a aviação, conhecido pela sigla SAF, substituto do querosene derivado do petróleo. O essencial o país tem: tecnologia e grande disponibilidade de biomassa, fonte de matéria-prima dos biocombustíveis.

O projeto da Petrobras é o mais avançado. Ele parte do coprocessamento de óleos vegetais em refinarias de São Paulo, Rio e Minas Gerais. A Acelen, braço do fundo Mubadala, dos Emirados Árabes Unidos, controlador da refinaria de Mataripe, na Bahia, prevê para o ano que vem o início da produção de SAF no estado, a partir da macaúba, fruto de uma palmeira nativa. A Acelen constrói sua biorrefinaria integrada a 180 mil hectares dessa palmeira de sete a dez vezes mais produtiva que a soja — outra matéria-prima do SAF — e também mais sustentável (além de ser usada na recuperação de áreas degradadas). Há também o projeto da Brasil BioFuels (BBF), em Manaus, maior produtora de óleo de palma da América Latina.

As três empresas investem R$ 28 bilhões para produzir o biocombustível para aviação no Brasil, de acordo com relatório da consultoria britânica L.E.K. Consulting produzido a pedido do GLOBO. Há grande interesse de investidores. Em chamada feita pela Finep e pelo BNDES, foram apresentadas 76 propostas de biorrefinarias destinadas à produção de combustíveis sustentáveis para aviação e navegação, representando investimento total de R$ 167 bilhões. Segundo o presidente da Finep, Celso Pansera, 43 das propostas são para produzir SAF.

A demanda por SAF, diz o relatório da L.E.K., atingirá 126 milhões de litros em 2027 e chegará a 1,75 bilhão de litros anuais na década seguinte. As companhias aéreas terão um gasto adicional de US$ 140 milhões no primeiro ano da transição, até chegar a US$ 1,4 bilhão. Mas é primeiro preciso resolver uma equação financeira para tornar o SAF viável. Seu custo de produção é, em média, de 2,5 a três vezes superior ao do querosene. É preciso baixá-lo por meio de ganhos de produtividade. “Se não houver mandatos dos governos, incentivos para a cadeia de produção e taxação de carbono, a conta não para em pé, sob uma ótica puramente econômica”, diz Clayton Souza, sócio no Brasil da L.E.K.

A Gol, que participa das discussões, afirma que não há espaço para que o aumento de custo seja absorvido pelos passageiros e pelas companhias. Diz acreditar que o governo está atento à questão. Para a Latam, o maior desafio é a regulamentação da Lei de Combustíveis do Futuro, para dar segurança jurídica a todo o negócio. O Brasil tem condições de ser uma plataforma de exportação do produto. Será inaceitável se a lentidão de Brasília prejudicar atividade tão promissora.