Corredores elétricos são o próximo passo da mobilidade no Brasil

EIXOS / OPINIÃO

Brasil já soma 25,4 mil pontos de recarga, mas expansão precisa priorizar rotas estratégicas para além dos grandes centros. Europa e EUA oferecem lições sobre regulação e financiamento de corredores, escreve Davi Ponte

Nas ruas de cidades brasileiras, os carros elétricos se tornaram comuns no cotidiano, especialmente nas grandes capitais, que aproveitaram o apetite maior do consumidor e a infraestrutura local para mergulhar nesse novo mercado.

O crescimento da frota, a chegada de novos modelos e a expansão da indústria automotiva mostram que o país entrou em uma nova etapa, avançando para além das vendas e focando, agora, nas condições para que os veículos cheguem a regiões interioranas sem que enfrentem a ausência de pontos de recarga.

Os números nos ajudam a compreender essa transformação, já que, em maio de 2026, o Brasil alcançou 25.429 pontos públicos e semipúblicos de recarga, crescimento de 20,7% em três meses, enquanto a frota de veículos plug-in comercializada entre 2022 e maio deste ano chegou a 505.806 unidades. A relação era de 19,9 veículos plug-in por ponto de recarga, segundo um levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

A expansão da rede é um avanço a ser celebrado, especialmente pelo crescimento dos carregadores rápidos em corrente contínua, que aumentaram 33% entre fevereiro e maio.

No entanto, tão importante quanto ampliar a rede é entender onde os carregadores estão e se permitem ao motorista sair dos grandes centros e percorrer as principais ligações rodoviárias sem transformar a autonomia da bateria em uma preocupação constante durante a viagem.

É aí que entramos no debate dos corredores elétricos, que conectam diferentes regiões e rotas, com uma rede planejada de pontos de recarga. Exemplo de sucesso é o da Neoenergia, que possui a maior eletrovia de recargas rápidas do Norte-Nordeste, com cerca de 1.200 km de extensão ligando Salvador (BA) a Natal (RN), passando pelos estados da Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte.

A experiência internacional também mostra que essa questão já entrou na agenda de infraestrutura. Na União Europeia (UE), a regulamentação AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) estabelece a implantação de estações para carros e vans com pelo menos 150 kW a cada 60 quilômetros nas principais rodovias da rede transeuropeia de transportes. No ano passado, a Europa ampliou em cerca de 20% sua rede pública de carregamento, enquanto os equipamentos ultrarrápidos avançaram 30% na UE.

Os Estados Unidos seguiram uma trajetória diferente, com forte participação da recarga residencial e maior distância entre a expansão dos veículos e da rede pública. O país terminou 2025 com cerca de 235 mil pontos públicos, sendo quase 70 mil rápidos ou ultrarrápidos, e uma relação de 33 veículos elétricos leves por carregador público.

Por lá, o programa federal NEVI foi criado para estimular a instalação de recarga rápida ao longo das rodovias, embora sua execução tenha enfrentado uma interrupção temporária entre fevereiro de 2025 e janeiro de 2026.

Brasil, Europa e Estados Unidos têm realidades territoriais, econômicas e energéticas diferentes, mas podemos aprender com quem já deu passos maiores. A União Europeia avançou com regras de cobertura e potência nas principais rodovias, enquanto os Estados Unidos estruturaram financiamento público para estimular corredores.

A Agência Internacional de Energia (IEA, em inglês) aponta que os pontos públicos de recarga cresceram perto de 35% no Brasil em 2025, mas a frota de veículos elétricos leves avançou mais de 80% no mesmo período, fazendo com que a relação passasse de 17 para 24 veículos por carregador público. O país também dispunha de cerca de 1 kW de capacidade pública de recarga por veículo elétrico leve, abaixo dos níveis observados nos grandes mercados globais.

Isso não significa que a solução é instalar carregadores em todas as rodovias, porque um corredor elétrico precisa levar em consideração fluxo de veículos, distância entre cidades, disponibilidade da rede de distribuição, potência necessária, tempo de permanência dos usuários e viabilidade econômica.

No Brasil, temos uma vantagem importante por possuir uma matriz elétrica com alta participação de fontes renováveis e experiência em geração distribuída.

A frota elétrica está crescendo, e isso exige darmos um próximo passo, com o desafio de fazer com que a infraestrutura acompanhe esse ritmo e chegue às rotas estratégicas.

É claro que não precisamos reproduzir o modelo europeu ou norte-americano, mas podemos aprender com eles para evitar que a falta de recarga se torne um gargalo quando a mobilidade elétrica ganha escala.