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A venda de um carro elétrico não termina na concessionária. Para postos, distribuidoras e produtores de etanol, interessa saber quanto dessa receita deixará de passar por seus negócios.

Um estudo do Citi estimativa que a eletrificação evitou o consumo de 700 milhões de litros de gasolina e etanol em 2025, cerca de 1% da demanda nacional desses combustíveis.

No cenário-base, seriam 5 bilhões de litros em 2030, equivalentes a 8%, e 9 bilhões em 2040, ou 14%.

Menos litros, com uma ressalva

Esses números não representam, necessariamente, queda nas vendas totais de combustíveis. São estimativas do consumo evitado em comparação com um cenário sem eletrificação.

A economia pode crescer, as pessoas podem dirigir mais e o volume vendido ainda aumentar. Só que menos do que aumentaria sem esses veículos.

Também não há garantia de gasolina mais barata. Petróleo, câmbio, impostos e margens continuam influenciando o preço. Para uma distribuidora, menor crescimento do volume pode significar custos fixos repartidos entre menos litros do que previa seu plano de expansão.

A pressão aparece no retorno do investimento.

Venda nova não é frota renovada

Em julho de 2026, foram emplacados 56.074 veículos leves eletrificados, com participação de 21,1% nas vendas, segundo a ABVAE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico. O levantamento reúne elétricos e híbridos, sem incluir os micro-híbridos.

Na minha atuação na Auto Avaliar, olho essa transição também pelo carro recebido na troca.

O consumidor compra um elétrico, entrega seu automóvel a combustão e esse usado segue para outro proprietário. Ele não desaparece da frota.

A eletrificação já disputa o caixa dos postos

A expansão dos veículos eletrificados já começa a alterar as perspectivas de consumo de combustíveis, valor dos usados e retorno sobre investimentos em diferentes elos da cadeia

A venda de um carro elétrico não termina na concessionária. Para postos, distribuidoras e produtores de etanol, interessa saber quanto dessa receita deixará de passar por seus negócios.

Um estudo do Citi estimativa que a eletrificação evitou o consumo de 700 milhões de litros de gasolina e etanol em 2025, cerca de 1% da demanda nacional desses combustíveis.

No cenário-base, seriam 5 bilhões de litros em 2030, equivalentes a 8%, e 9 bilhões em 2040, ou 14%.

Menos litros, com uma ressalva

Esses números não representam, necessariamente, queda nas vendas totais de combustíveis. São estimativas do consumo evitado em comparação com um cenário sem eletrificação.

A economia pode crescer, as pessoas podem dirigir mais e o volume vendido ainda aumentar. Só que menos do que aumentaria sem esses veículos.

Leia também: O carro comprado hoje será vendido em outro regime tributário – é oportunidade para as locadoras?

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Também não há garantia de gasolina mais barata. Petróleo, câmbio, impostos e margens continuam influenciando o preço. Para uma distribuidora, menor crescimento do volume pode significar custos fixos repartidos entre menos litros do que previa seu plano de expansão.

A pressão aparece no retorno do investimento.

Venda nova não é frota renovada

Em julho de 2026, foram emplacados 56.074 veículos leves eletrificados, com participação de 21,1% nas vendas, segundo a ABVAE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico. O levantamento reúne elétricos e híbridos, sem incluir os micro-híbridos.Co
Na minha atuação na Auto Avaliar, olho essa transição também pelo carro recebido na troca.

O consumidor compra um elétrico, entrega seu automóvel a combustão e esse usado segue para outro proprietário. Ele não desaparece da frota.

Por isso, participação nos emplacamentos não se converte na mesma proporção em economia de combustível. Importam muito a retirada de veículos antigos de circulação e os quilômetros percorridos por cada tecnologia.

Há ainda uma diferença decisiva entre as motorizações. O elétrico puro dispensa gasolina e etanol.

O híbrido convencional continua usando combustível, com ganhos de eficiência. Já o híbrido plug-in, recarregável na tomada, depende da frequência de recarga e do percurso para ampliar a substituição de combustível por eletricidade.

A conta brasileira

Para o consumidor, economia por quilômetro precisa entrar na mesma conta do financiamento, seguro, instalação do carregador e depreciação. A diferença de preço na compra pode levar anos para ser recuperada. Ou nem ser recuperada, dependendo do uso e da revenda.

Insisto no valor residual, o preço que o veículo poderá alcançar quando for vendido. Uma perda maior na troca pode consumir a economia obtida durante o uso. Isso vale para o comprador particular e pesa ainda mais na gestão de uma frota.

Nas concessionárias, a venda exige explicar essa conta e avaliar o usado com cuidado. Descontos no zero-quilômetro podem pressionar os seminovos em estoque. Nas locadoras, a disponibilidade de recarga e a aceitação do carro na desmobilização precisam participar da decisão de compra.

Para os postos, parte do abastecimento pode migrar para residências e empresas. Instalar carregadores é uma possibilidade, mas exige localização adequada, capacidade elétrica e utilização suficiente para remunerar o investimento. Carregador vazio também imobiliza capital.

O etanol merece uma leitura própria. Os híbridos flex preservam espaço para o biocombustível, embora a eficiência possa reduzir o consumo por quilômetro.

Sua participação na mistura da gasolina e sua competitividade de preço também influenciam a demanda. Tratar toda eletrificação como substituição integral do etanol leva a uma conta errada.

Ganhos e perdas possíveis

Entre os potenciais vencedores estão fornecedores de recarga com demanda recorrente, frotistas que consigam reduzir o custo total de uso e redes preparadas para vender e atender essas tecnologias.

Entre os potenciais perdedores, operações que ampliem capacidade contando com crescimento automático dos combustíveis e empresas que comprem veículos sem considerar sua revenda. São riscos de execução e alocação de capital, não sentenças sobre setores inteiros.

Seis sinais para acompanhar

• O mix de vendas por tecnologia;
• volumes de gasolina e etanol por região;
• custo por quilômetro, incluindo recarga;
• utilização dos carregadores públicos;
• preços efetivos de revenda frente aos descontos nos carros novos;
• margens das distribuidoras.

A leitura do CarInvest é que a eletrificação já precisa entrar nos planos de investimento, mesmo com a renovação lenta da frota.

Na próxima semana, observaria os dados de vendas junto com os preços dos usados e o consumo regional de combustíveis. A escolha do próximo carro começa no orçamento de uma família e pode alterar a rentabilidade de negócios por muitos anos.