Eixos (Opinião)

Desde que o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou o aumento da mistura de etanol anidro na gasolina, de 30% para 32%, uma pergunta passou a aparecer com frequência: isso pode fazer mal ao motor do carro? A dúvida é legítima. Parte dela, porém, decorre da percepção de que o E32 representa uma ruptura.

Na realidade, trata-se de mais um degrau em uma trajetória construída de forma gradual, com base em avaliações técnicas e na experiência acumulada ao longo de mais de três décadas — desde a adoção do E22, em 1993 — e por mais de dez anos de operação estável com o E27, vigente desde 2015.

A gasolina brasileira convive com mais de um quarto de etanol na mistura desde 2015, quando o teor foi fixado em 27%. Antes disso, o país já havia adotado misturas de 25% e de 22%. Ao longo desse período, cada evolução da mistura foi precedida por avaliações técnicas compatíveis com a respectiva etapa antes de sua adoção.

Ou seja, a frota brasileira não está migrando de uma gasolina sem etanol para o E32, mas avançando mais um degrau em uma trajetória construída de forma gradual. Essa experiência acumulada constitui um dos principais elementos técnicos que sustentam a evolução para o novo patamar.

Grande parte dos estudos sobre compatibilidade entre motores e misturas com etanol foi desenvolvida em países onde a gasolina continha percentuais significativamente menores de etanol do que os praticados no Brasil. Não por acaso, programas de pesquisa como o Intermediate Ethanol Blends Program, conduzido pelo Departamento de Energia (DoE) dos Estados Unidos, concentraram-se em misturas como o E15.

Da mesma forma, a Worldwide Fuel Charter, em sua edição de 2019, recomendava cautela para veículos não projetados para essas misturas e reconhecia a viabilidade técnica do uso de gasolinas com 20% a 22% de etanol em aplicações compatíveis. O contexto brasileiro, por sua vez, é distinto: a frota nacional convive há décadas com teores mais elevados de etanol, o que amplia a experiência acumulada sobre esse tipo de combustível.

Esse histórico também encontra respaldo em estudos conduzidos em outros países. A Universidade de Nebraska–Lincoln, por exemplo, avaliou o uso de E30 em 94 veículos convencionais, não flex, durante mais de um ano, com monitoramento eletrônico contínuo. Os resultados, publicados em julho de 2025, não observaram evidências de desgaste associadas ao maior teor de etanol no período avaliado.

Outro aspecto importante, e muitas vezes pouco lembrado nesse debate, é que as especificações de qualidade da gasolina e do etanol — como teor de água, acidez e outros parâmetros físico-químicos definidos pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) — permanecem as mesmas independentemente do percentual de etanol na mistura.

Em outras palavras, a gasolina comercializada continua sujeita aos mesmos requisitos de qualidade, seja na formulação E27, E30 ou E32. Essas especificações têm papel relevante na preservação dos materiais e no controle de processos como corrosão e formação de resíduos, contribuindo para o desempenho adequado do combustível ao longo de sua utilização.

Os veículos importados também costumam aparecer nesse debate, especialmente aqueles originalmente desenvolvidos para mercados com especificações de combustível diferentes das brasileiras.

Essa, porém, não é uma situação nova nem exclusiva do teor de etanol. Fabricantes que comercializam veículos em diferentes países já adaptam seus projetos às características locais dos combustíveis, considerando parâmetros como octanagem, curva de destilação e outras especificações técnicas.

Nesse contexto, o teor de etanol é um dos elementos considerados no processo de homologação e adaptação dos veículos para cada mercado. Casos de importação independente podem exigir cuidados adicionais justamente por não passarem, necessariamente, por esse processo de adequação às condições brasileiras.

Os estudos que subsidiaram a evolução da mistura E30 concentraram-se em aspectos diretamente relacionados ao funcionamento dos veículos, como desempenho, dirigibilidade, partida a frio e emissões. Esse escopo é compatível com uma mudança incremental na composição do combustível e foi analisado à luz da experiência acumulada pelo país após anos de utilização de misturas elevadas de etanol.

Paralelamente, estudos de maior duração continuam sendo desenvolvidos para ampliar o conhecimento sobre misturas com teores ainda mais elevados, seguindo uma lógica de evolução gradual, na qual cada etapa fornece subsídios técnicos para a seguinte.

A decisão também deve ser compreendida dentro de um contexto mais amplo de segurança energética. Em um cenário de volatilidade no mercado internacional de petróleo e de busca por menor dependência de combustíveis importados, ampliar gradualmente a participação de um combustível renovável produzido no país integra uma estratégia mais ampla de diversificação da matriz energética.

Ao mesmo tempo, a adoção do E32 ocorreu em caráter temporário, permitindo que a evolução da política seja acompanhada por avaliações técnicas contínuas e possa ser revisitada à luz das evidências produzidas ao longo desse processo.

Outro aspecto frequentemente citado nesse debate diz respeito ao consumo de combustível. Do ponto de vista energético, misturas com maior teor de etanol tendem a apresentar menor conteúdo energético por litro.

Nos ensaios conduzidos pelo IMT, entretanto, essa diferença não se refletiu de forma uniforme na autonomia dos veículos avaliados: alguns registraram pequenas melhorias, outros pequenas reduções, todas dentro de uma faixa estreita de variação. Esse comportamento pode estar relacionado ao conjunto de características do combustível e às diferentes calibrações dos motores, incluindo fatores como a maior octanagem proporcionada pelo etanol.

Mesmo quando há alguma diferença teórica de autonomia, seu impacto econômico não pode ser analisado apenas pelo consumo por litro. O custo de utilização do combustível também depende da relação entre desempenho e preço, que varia ao longo do tempo e entre diferentes mercados.

Além disso, segundo estimativas do Ministério de Minas e Energia (MME), a ampliação da participação do etanol na gasolina pode reduzir a necessidade de importação de gasolina em cerca de 900 milhões de litros por ano e contribuir para a redução do preço médio do combustível ao consumidor.

A esses efeitos somam-se benefícios associados à maior participação de um combustível renovável na matriz energética, com potencial de reduzir emissões e fortalecer uma cadeia produtiva consolidada no país.

À luz das evidências técnicas disponíveis e da experiência acumulada no país, não há indicação de que a passagem do E30 para o E32 represente, por si só, uma mudança capaz de alterar substancialmente o comportamento da frota brasileira.

Isso não significa que todas as situações sejam idênticas: veículos antigos carburados, modelos importados sem adaptação às especificações nacionais ou componentes já degradados continuam exigindo atenção específica.

Ao mesmo tempo, a adoção do E32 foi estruturada de forma gradual e acompanhada da continuidade dos estudos técnicos, permitindo que a evolução da mistura siga sendo avaliada à medida que novas evidências forem produzidas.

A experiência acumulada ao longo de mais de três décadas mostra que a evolução da mistura de etanol na gasolina sempre ocorreu de forma progressiva, apoiada em estudos, avaliações técnicas e no aperfeiçoamento contínuo do conhecimento. O E32 representa mais um capítulo dessa trajetória.

(Opinião por Ricardo Abreu, engenheiro e consultor de mobilidade para a Unica)