Etanol foi só o começo: a corrida do Brasil pelos combustíveis verdes 

Enquanto Petrobras acelera em biodiesel e Orizon expande biometano, o setor vive momento decisivo: ‘Podemos ser motor de descarbonização global, mas depende de investimento’, diz diretor da Ubrabio

 Exame Online

‘Combustível do futuro’ virou um dos termos repetidos quando o assunto é transição energética. No Brasil, porém, quem é do setor concorda que a expressão já ficou bem para trás. ‘É jeito de falar, já é é o presente’, destaca à EXAME, Felipe Alvarez, diretor da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), entidade que representa nacionalmente a cadeia produtiva dos biocombustíveis.

O especialista tem argumento de sobra. Enquanto Estados Unidos e Europa ainda debatem tecnologias caras e distantes de sair do papel, o que ele chama de ‘engenharia de foguete’, o país domina a produção de biocombustível desde a década de 1970, com o Proálcool.

‘Quando o mundo está discutindo coisas ‘hypadas’, nós já estamos bem na frente’, diz Alvarez.

Hoje, a gasolina brasileira tem uma mistura de quase 30% de etanol, e o diesel, 15% de biodiesel. Por trás desses números está uma rede de pesquisa que poucos países conseguiram construir: Embrapa, USP, Unicamp, UFRJ e UnB, entre outras instituições, com anos de pesquisa sobre os mais diversos aspectos da cadeia.

Enquanto boa parte do mundo ainda discute como descarbonizar carros, aviões e caminhões, nacionalmente a solução já roda há décadas com um combustível que, dependendo da forma de produção, emite mais de 60% menos gases de efeito estufa que o petróleo.

Etanol e Biodisel já são uma página virada. A pergunta que fica é o que vem depois e é aí que entram três frentes que começam a ganhar forma: o biometano, o combustível sustentável de aviação (SAF) e o hidrogênio verde, peça comum entre todos.

‘Temos o potencial de ser um motor de descabonização do mundo, mas não há escala sem investimento’, garante o diretor.

Movimentos de gigantes do setor mostram que o momento é decisivo: a expansão da Orizon, empresa especializada em transformar lixo em energia, e a ofensiva da Petrobras para se tornar, ao mesmo tempo, uma grande produtora de biocombustíveis.

O lixo que virou ativo energético

Se etanol e biodiesel são um capítulo resolvido, o biometano é o que está em plena obra – literalmente. Produzido a partir da captura e purificação do biogás liberado pela decomposição de resíduos orgânicos, ele tem no Brasil um insumo que não falta: o lixo.

‘Já temos escala nacional em biometano, mas não ainda em um mercado compatível com o seu potencial’, diz Marília Garcez, diretora de Economia Circular, Comunicação e Sustentabilidade da Orizon, em entrevista à EXAME.

Os números ajudam a entender o tamanho da oportunidade: segundo o Panorama do Biogás, do CIBiogás, a produção nacional de biometano quase triplicou entre 2020 e 2025 e deve crescer mais de 50% entre 2026 e 2028.

A ABiogás projeta que o país pode alcançar 7 milhões de m³ por dia até 2030, em um mercado com potencial para atrair R$ 348 bilhões em investimentos e gerar cerca de 798 mil empregos.

A Orizon é hoje a maior referência do país nesse mercado: responde por cerca de 30% da capacidade autorizada de produção de biometano a partir de resíduos sólidos urbanos no Brasil, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

A companhia opera duas plantas: a Onebio, em Paulínia (SP), maior do país em capacidade instalada, e a de Jaboatão dos Guararapes (PE), que juntas produzem 335 mil m³ de biometano por dia.

Outras sete unidades estão em construção, com previsão de operação até dezembro de 2027, nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná.

No Ecoparque Paulínia, um dos maiores ativos da Orizon, chegam cerca de 4,5 mil toneladas de resíduos por dia, vindos de prefeituras, indústrias e estabelecimentos comerciais da região de Campinas.

Ali, o que antes era simplesmente descartado é transformado em biogás, energia elétrica, biometano e créditos de carbono.

‘Quando o lixo deixa de ser visto como passivo e passa a ser ativo energético, criamos um ciclo virtuoso que combina destinação adequada, geração de energia renovável, redução das emissões e desenvolvimento econômico’, diz Garcez.

Alvarez enxerga na mesma lógica a maior oportunidade de expansão do biometano no país: não nas cidades, mas no campo.

‘Temos muita biomassa no agro’, diz, citando resíduos de soja, milho e manejo florestal. O especialista descreve um exemplo simples: o galho que sobra da colheita de eucalipto, hoje deixado no campo, pode virar biometano suficiente para abastecer a própria frota de uma fazenda, num reator instalado na sede da propriedade.

A Embrapa já desenvolve mini-reatores voltados a produtores de menor porte, em parceria com o Instituto Mauá de Tecnologia. Na prática, é uma tentativa de reproduzir, em escala menor, o que grandes empresas como a Suzano já fazem: usar o próprio resíduo agrícola para reduzir a dependência do diesel no setor que hoje é o que mais emite no Brasil.

O maior obstáculo, segundo os especialistas, não é tecnológico: é gestão. O Brasil ainda convive com cerca de 3 mil lixões ativos, locais onde o metano, um gás com potencial de aquecimento global cerca de 28 vezes maior que o do CO, é simplesmente liberado na atmosfera, sem qualquer aproveitamento.

‘Esses locais representam perdas ambientais, econômicas e sociais, pois desperdiçam o biogás em vez de purificá-lo e produzir biometano‘, afirma Garcez.

Se soma a isso um gargalo estrutural: a malha de gasodutos do país ainda é limitada e concentrada em algumas regiões, ‘o que dificulta o escoamento da produção e amplia custos logísticos’, diz a diretora da Orizon.

Petrobras quer entrar no mercado de biocombustível

Enquanto o biometano avança no seu ritmo, quem também está ampliando sua aposta na transição energética é a maior petroleira do país. A Petrobras planeja uma nova ofensiva no mercado de biodiesel por meio da sua subsidiária PBio, que passa pela aproximação com novos parceiros de negócio e pela integração à própria Ubrabio.

A estatal opera hoje duas usinas de biodiesel, em Montes Claros (MG) e Candeias (BA), com produção anual de 250 mil e 300 mil toneladas, respectivamente, e estuda reativar uma terceira unidade, hibernada em Quixadá (CE) desde 2016.

A companhia tem hoje R$ 4,8 bilhões destinados ao biorrefino, valor que pode ser reavaliado caso a usina cearense volte a operar.

No SAF, a Petrobras já colocou o primeiro lote no mercado: em junho de 2026, concluiu a produção e comercialização de 3,8 mil m³ de combustível sustentável de aviação a partir de óleo de soja, obtido por coprocessamento na Refinaria Duque de Caxias (Reduc).

O lote foi comercializado com a Vibra e traz relevância ao mercado internacional: é o primeiro SAF de soja do mundo com certificação ambiental que atesta a matéria-prima – comprada da Bunge – que não vem de desmatamento nem o incentiva indiretamente.

‘É uma demonstração do compromisso da Petrobras com a sustentabilidade, a transição energética e com o desenvolvimento de produtos alinhados às demandas do mercado e da sociedade’, afirmou a diretora de Logística, Comercialização e Mercados da Petrobras, Angélica Laureano, em nota.

A companhia também avalia uma entrada no etanol de milho, biocombustível em expansão acelerada no Centro-Oeste, o que marcaria a volta da estatal a um segmento do qual recuou há anos, durante um período de reestruturação com foco no petróleo.

E, em outra frente, o Conselho de Administração da empresa aprovou US$ 1,2 bilhão (cerca de R$ 6 bilhões) para o projeto RPBC Biorrefino, sua primeira fábrica dedicada aos combustíveis renováveis : BioQAV e diesel renovável. A produção seria na Refinaria Presidente Bernardes, em Cubatão (SP) e teria capacidade de até 15 mil barris por dia com operação prevista para 2030.

Hidrogênio verde é a peça-chave comum

Se há um fio que conecta biometano avançado, SAF e a próxima geração de combustíveis renováveis, esse fio é o hidrogênio verde.

‘Todo combustível é feito de carbono’, explica Alvarez. ‘A diferença entre metano, etanol e gasolina é o número de carbonos na molécula e os hidrogênios que ficam ligados a eles. Sem hidrogênio, você não forma a molécula.’

Se esse hidrogênio não vier de fontes renováveis, o combustível final pode até ficar pior, em intensidade de carbono, do que um derivado de petróleo.

É também aqui que a Petrobras está apostando fichas, embora ainda em estágio inicial: a companhia lançou, em parceria com a Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), um edital de R$ 150 milhões para apoiar o desenvolvimento de uma tecnologia que usa eletricidade para converter água em hidrogênio de baixa emissão de carbono.

Hoje, poucas empresas no país produzem eletrolisadores, e nenhuma fabrica o Stack, componente central da reação. A gigante petrolífera prevê destinar US$ 4 bilhões a Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação entre 2026 e 2030 para impulsionar a transição energética.

O problema, mais uma vez, é a escala e o preço.

O SAF pode custar até sete vezes mais que o querosene fóssil, porque o nível de exigência técnica e de auditoria em combustível de aviação é o mais rigoroso que existe.

Para uma usina de SAF se sustentar financeiramente no Brasil, calcula Alvarez, entre 40% e 50% da produção precisaria ser consumida pelas próprias companhias aéreas dentro das metas legais e o excedente precisaria ser exportado, o que esbarra em barreiras comerciais de Europa e EUA.

Para um investidor colocar US$ 1,5 bilhão de dólares numa planta desse porte, ele precisa de previsibilidade de demanda para os próximos 20 anos. ‘Fica o dilema do ovo e da galinha’, resume o executivo da Ubrabio.

É por isso que, cada vez mais, a agenda de sustentabilidade não é mais apenas ambiental e sim econômica. ‘O que hoje poderia ser só uma questão de reputação passa a ser a senha de acesso ao mercado’, diz Alvarez.

O etanol e o biodiesel já provaram que o Brasil sabe produzir combustível limpo em escala. A pergunta que biometano, SAF e hidrogênio verde ainda precisam responder é se o país vai conseguir repetir essa história e driblar os desafios econômicos.