Montadoras lutam para fazer motor a combustão sobreviver; Brasil tem etanol

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Nada como uma “ameaça” de médio ou longo prazo a qualquer negócio para chacoalhar a criatividade humana. No caso de propulsão veicular o esforço técnico aumenta muito e, acima de tudo, os investimentos em pesquisa e desenvolvimento.O Brasil também precisa entrar nesse esforço mundial. Em 2030 terá que importar 400 mil barris/dia de gasolina, três vezes mais do que hoje, mesmo sendo exportador líquido de petróleo. Etanol pode ser trunfo.
Acontece agora com os motores a combustão interna, que precisam diminuir o consumo de combustíveis fósseis de todas as maneiras para lidar com o avanço inevitável da tração elétrica. Os resultados medem-se pelas emissões de gramas de CO2 por quilômetro rodado.
Esse parâmetro aplica-se também aos carros a bateria, porque a fonte de energia elétrica para recarregá-la emite CO2 em diferentes níveis.
Uma das polêmicas atuais envolve a “régua” para medir o consumo na vida real, ou seja, fora dos rolos dinamométricos que garantem previsibilidade, algo essencial nas medições. Nos EUA e no Brasil isso se dá por meio de um fator de correção fixo, solução considerada dentro do velho chavão de pecar por excesso. Mas da Europa vêm agora boas notícias.
Se o consumo em condições reais de uso é o que importa, as entidades vigilantes do meio ambiente se juntarame publicaram novo protocolo de testes confiável, fruto de rigoroso processo científico. O existente Novo Ciclo Europeu de Condução (não tão novo, criado há quase 20 anos) sempre foi criticado por ser brando demais e ficar longe da realidade.
Não é válido compará-lo com os resultados do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular.
O primeiro grupo automobilístico a aderir foi a PSA (Peugeot-Citroën). As medições são efetuadas em eixos urbanos e rodoviários públicos, abertos ao trânsito em condições reais de condução (utilização da climatização, pesos de bagagem e passageiros, além de declives e aclives) e com condutores não profissionais. Repetição e precisão são praticamente equivalentes às de laboratórios.
Passo seguinte está na adoção de novas tecnologias que, em primeiro momento, podem até ser caras, mas fundamentais para que os motores a combustão possam sobreviver por mais algumas décadas. Há várias sendo desenvolvidas ao mesmo tempo, das quais merecem destaque:
+Sistema elétrico de 48 volts
+Compressor elétrico para turbos
+Ciclo Atkinson/Miller (modificação do tradicional Otto que retarda a admissão)
+Desligamento de cilindros
+Transmissão com roda-livre
+Taxa de compressão variável
Brasil tem um trunfo: o etanol
Ideal seria cobrir o déficit nacional com uso de etanol, combustível praticamente neutro em emissões de CO2. No recente II Seminário Internacional sobre Uso Eficiente de Etanol, realizado no Rio de Janeiro, foram discutidas soluções viáveis e a custos palatáveis.
Entre as boas alternativas propostas, Ricardo Abreu, diretor do Sindipeças, sugeriu aumentar a atratividade desse combustível renovável de baixíssima pegada de carbono por meio do etanol hidratado com baixo teor de água (apenas 1% contra os atuais 5% em massa).
O Brasil hoje representa apenas um quarto da produção mundial de etanol e isso talvez viabilizasse a adoção de motores flex em mais países.

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