Cana brasileira entra na lista americana que pode transformar etanol em combustível de avião e abrir uma nova disputa por matérias-primas renováveis

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Cana brasileira aparece na tabela americana para SAF feito de etanol, mas regra do crédito 45Z restringe matérias-primas estrangeiras desde 2026.

A cana-de-açúcar brasileira aparece nominalmente em uma tabela publicada pelos Estados Unidos para calcular as emissões do combustível sustentável de aviação produzido a partir de etanol. A leitura isolada poderia indicar uma nova oportunidade para o Brasil, mas uma pequena nota muda completamente o cenário. Segundo o Internal Revenue Service, o IRS, no boletim publicado em 5 de outubro de 2026, a cana brasileira está incluída entre as matérias-primas reconhecidas pelo modelo 45ZCF-GREET para a rota Alcohol-to-Jet, que transforma álcool em combustível para aviões. Porém, essa possibilidade vale apenas para combustível produzido antes de 1º de janeiro de 2026.

Para a produção posterior a essa data, uma mudança na legislação americana determina que o combustível beneficiado pelo crédito fiscal 45Z seja feito exclusivamente com matéria-prima produzida ou cultivada nos Estados Unidos, Canadá ou México. A cana brasileira continua visível na tabela, mas ficou do lado de fora do incentivo para a produção atual.

A cana brasileira está escrita na tabela oficial

Na tabela de taxas de emissão para 2026, o IRS escreve expressamente “Brazilian sugarcane”, ou cana-de-açúcar brasileira, dentro da categoria de etanol produzido por fermentação.

Ao lado aparece uma condição importante: esse etanol deve ser destinado à rota de SAF conhecida como Alcohol-to-Jet, ou ATJ.<br /><br />Assista o vídeo<br /><br />Em outras palavras, o governo americano possui metodologia para calcular as emissões de uma cadeia em que a cana brasileira vira etanol e esse álcool é posteriormente transformado em combustível de aviação.<br /><br />Essa rota, porém, carrega uma nota marcada com o número 1.<br /><br />Uma nota de rodapé fecha a porta para 2026<br /><br />A nota diz que a opção vale somente para combustíveis produzidos antes de 1º de janeiro de 2026.<br /><br />Mais abaixo, o IRS explica o motivo. Uma alteração legal feita em 2025 passou a exigir que, para combustível produzido depois de 31 de dezembro daquele ano, a matéria-prima seja originária dos Estados Unidos, México ou Canadá.<br /><br />Brasil ficou fora desse grupo.<br /><br />O mesmo problema alcança outras matérias-primas importadas de países que não pertencem ao trio. Assim, a publicação de outubro não cria um novo benefício para a cana brasileira. Ela preserva a metodologia necessária para calcular créditos relacionados a combustível produzido anteriormente.<br /><br />O crédito 45Z pode valer dinheiro para cada galão produzido<br /><br />O 45Z é um crédito tributário americano destinado à produção de combustíveis de transporte com menor emissão de gases de efeito estufa.<br /><br />Não é um pagamento simplesmente por fabricar etanol ou SAF.<br /><br />O valor depende da intensidade de carbono do combustível. Quanto menor for a emissão calculada ao longo de sua cadeia, maior pode ser o fator utilizado na conta do incentivo.<br /><br />Para combustíveis produzidos depois de 2025, a legislação trabalha com valores-base de US$ 0,20 ou até US$ 1 por galão, dependendo, entre outros pontos, do cumprimento das regras trabalhistas previstas no programa.<br /><br />O valor efetivo também depende do desempenho ambiental calculado para o combustível.<br /><br />A fábrica beneficiada precisa estar dentro dos Estados Unidos<br /><br />Há outra condição que limita a interpretação da regra. O crédito 45Z não foi criado para subsidiar diretamente uma fábrica brasileira que produza combustível no Brasil.<br /><br />O combustível elegível precisa ser produzido nos Estados Unidos por um produtor registrado e dentro das condições estabelecidas pelo programa.<br /><br />Antes da mudança que começou a valer em 2026, isso permitia uma combinação interessante.<br /><br />Uma instalação americana poderia utilizar uma matéria-prima ou um intermediário ligado à cana brasileira em determinada rota e calcular sua intensidade de carbono pelo modelo reconhecido pelo governo.<br /><br />Foi nesse contexto que a cana do Brasil ganhou uma linha própria nas metodologias americanas.<br /><br />O etanol brasileiro poderia virar querosene renovável<br /><br />A rota Alcohol-to-Jet tenta resolver uma questão importante para a aviação. Aviões comerciais não podem simplesmente trocar querosene por etanol dentro dos tanques.<br /><br />O álcool precisa passar por várias transformações químicas até chegar a hidrocarbonetos com características adequadas para combustível aeronáutico.<br /><br />Assista o vídeo<br /><br />O Departamento de Energia dos Estados Unidos descreve etapas como desidratação, hidrogenação e outras reações usadas para converter álcool em combustível compatível com a cadeia da aviação.<br /><br />Essa tecnologia já deixou a escala puramente experimental.<br /><br />Os Estados Unidos inauguraram em 2024, na Geórgia, uma instalação comercial dedicada à conversão de etanol em SAF.<br /><br />A rota importa muito para um país que produz quase 30 bilhões de litros de etanol de cana<br /><br />O interesse brasileiro não é pequeno. A Conab estima que a safra brasileira de cana-de-açúcar 2026/27 poderá alcançar 705,2 milhões de toneladas.<br /><br />Desse volume sairão açúcar, etanol e outros produtos.<br /><br />Somente a produção de etanol derivado da cana está estimada em 29,98 bilhões de litros, alta de 9,7% diante da temporada anterior.<br /><br />Quando o etanol de milho entra na conta, a produção brasileira total pode alcançar aproximadamente 41,88 bilhões de litros.<br /><br />Transformar uma parte desse álcool em combustível de aviação abre um mercado completamente diferente daquele dos postos.<br /><br />O avião pode criar um segundo destino para a mesma usina<br /><br />Uma usina brasileira normalmente decide quanto da cana irá para açúcar e quanto seguirá para etanol. O SAF acrescenta uma nova possibilidade no fim dessa cadeia.<br /><br />O etanol produzido na usina poderia deixar de terminar apenas no tanque de carros e passar a funcionar como matéria-prima para plantas Alcohol-to-Jet.<br /><br />Uma fábrica especializada receberia o álcool e faria as transformações necessárias para chegar ao combustível de aviação.<br /><br />Isso permite imaginar uma cadeia na qual a mesma lavoura abastece carros em uma direção e aeronaves em outra. O problema é descobrir onde essa conversão será economicamente mais atraente.<br /><br />A mudança americana favorece matérias-primas da América do Norte<br /><br />Para combustível produzido a partir de 2026, o produtor que quiser o crédito precisa trabalhar com matéria-prima originária dos Estados Unidos, Canadá ou México.<br /><br />O IRS deixa essa exigência explícita.<br /><br />A regra favorece cadeias agrícolas norte-americanas, como milho e outras matérias-primas elegíveis produzidas nos três países.<br /><br />Uma planta de SAF instalada nos Estados Unidos pode continuar tecnicamente capaz de trabalhar com etanol ligado à cana brasileira.<br /><br />O problema é tributário: essa produção não poderá receber o benefício 45Z nas mesmas condições quando utilizar uma matéria-prima estrangeira proibida pela nova regra.<br /><br />O modelo ambiental ainda reconhece a eficiência da rota brasileira<br /><br />A retirada do incentivo para a produção atual não significa que a metodologia tenha apagado a cana. O próprio fato de ela continuar aparecendo na tabela ajuda a mostrar a diferença entre duas questões.<br /><br />Uma é técnica: existe uma rota reconhecida para calcular as emissões do etanol de cana brasileiro usado na fabricação de SAF.<br /><br />Outra é fiscal: a legislação agora determina de onde pode vir a matéria-prima para que determinado combustível receba o crédito.<br /><br />O modelo ambiental e a regra tributária, portanto, não são exatamente a mesma coisa.<br /><br />É possível uma rota existir no modelo e, ao mesmo tempo, não poder gerar o incentivo em uma nova produção por causa da origem do insumo.<br /><br />O Brasil também está construindo seu próprio mercado de SAF<br /><br />Enquanto os Estados Unidos mudam seus créditos tributários, o Brasil tenta criar demanda doméstica.<br /><br />A Lei do Combustível do Futuro criou o programa nacional voltado ao combustível sustentável de aviação.<br /><br />A lógica é aumentar gradualmente a redução obrigatória de emissões nas operações aéreas.<br /><br />Isso pode permitir que parte do etanol de cana encontre compradores sem depender exclusivamente de uma refinaria instalada nos Estados Unidos.<br /><br />Também abre espaço para que a conversão de etanol em SAF seja realizada dentro do próprio Brasil. Nesse cenário, a discussão deixa de ser apenas exportar álcool.<br /><br />Passa a envolver construir biorrefinarias, dominar tecnologia e vender combustível de maior valor agregado.<br /><br />A barreira americana pode acelerar a busca por fábricas brasileiras<br /><br />A nova restrição pode produzir um efeito indireto. Se transportar etanol brasileiro para uma planta americana significa perder acesso a um incentivo importante, empresas precisam comparar outras rotas.<br /><br />Uma delas é instalar capacidade de produção de SAF mais perto da própria matéria-prima.<br /><br />O Brasil possui cana, etanol, infraestrutura portuária e décadas de experiência na produção do biocombustível.<br /><br />O passo mais difícil é adicionar a etapa industrial que transforma esse álcool em combustível para aeronaves em grande escala e com custo competitivo.<br /><br />Projetos desse tipo exigem bilhões em capital, contratos de longo prazo e compradores dispostos a pagar por um combustível ainda mais caro que o querosene convencional.